Por Valor Econômico

O setor automotivo mundial será fortemente afetado neste ano pela desaceleração da economia e as incertezas políticas, com as ameaças de guerra comercial e protecionismo. Após ciclo de oito anos em crescimento de vendas, as montadoras das principais economias e da América Latina apresentarão arrefecimento.

Com base nesse cenário, a seguradora francesa Coface rebaixou a nota de risco de crédito do setor para 2019. As montadoras ainda estão pressionadas pela competição com novos concorrentes no mercado, como as empresas de tecnologia, o que tem exigido altos investimentos em inovação para desenvolver carros elétricos ou autônomos. Além disso, os consumidores têm mudado os hábitos de consumo, preferindo compartilhar automóveis ou comprar os modelos menores, em vez dos sedãs.

“Quem dirá o que será o carro padrão daqui a alguns anos? As inovações vão mudar o setor automotivo, bem como os novos hábitos de mobilidade da população”, disse Xavier Durand, presidente da Coface, em congresso realizado em Paris no início do mês para a divulgação do relatório de riscos globais da empresa.

O risco político ameaça as montadoras, com a guerra comercial entre os países e o maior protecionismo A cada trimestre, a Coface revê a classificação de risco de crédito de 13 setores, em 27 países, que correspondem a 87% do produto interno bruto global. Entre os itens analisados, estão as estimativas de falência de empresas, a capacidade de pagamento de crédito corporativo e o resultado financeiro das empresas. O risco de crédito está dividido em baixo, médio, alto e muito alto. De acordo com a seguradora, na América do Norte, o risco de crédito das montadoras passou de “médio” para “alto” entre o último trimestre de 2018 e os primeiros três meses de 2019, a mesma mudança que ocorreu na nota dos Estados Unidos.

A América Latina também foi de risco “médio” para “alto”. Enquanto o Brasil manteve a avaliação de risco em “médio”, a Argentina foi de “alto” para “muito alto”. Já o risco do setor automotivo europeu passou de “baixo” para “médio”, enquanto a Ásia manteve o risco “médio”. Por trás da avaliação pior do setor automotivo, está o fato das vendas de carros estarem em queda nas economias mais desenvolvidas e em alguns emergentes, devido ao arrefecimento da atividade. A Coface espera, neste ano, crescimento de 3% do produto interno bruto global, frente a 3,2% nos anos anteriores, o que a própria seguradora diz que pode parecer pouco, mas já é o suficiente para elevar o risco de crédito das empresas.

Nos Estados Unidos, no caso dos automóveis leves, houve redução de 1% das vendas de janeiro a novembro de 2018, frente ao mesmo período de 2017. Na China a queda foi de 2% na mesma base comparativa e 2018 será o primeiro ano, em duas décadas, a ter queda nas vendas de carros. Na Europa, apesar do aumento das venda na França e na Alemanha, há queda na Itália, Espanha e Reino Unido.

Na Argentina, em que as vendas caíram quase 46% em novembro de 2018, em comparação ao mesmo mês de 2017, as concessionárias disseram que têm estoque suficiente para durar seis meses. Fabricantes de automóveis já começaram a suspender contratos de trabalhadores. As vendas caíram impactadas pelo câmbio e o aumento da taxa de juros, que encareceu os empréstimos às famílias.

O risco político também ameaça o setor automotivo, com a guerra comercial entre os países e o maior protecionismo. O próprio Brexit, como se convencionou chamar a saída do Reino Unido da União Europeia, é um foco de preocupação. “Exportamos bastante pneus e, com o Brexit, teremos de pagar mais taxas, o que terá impacto em inflação e em empregos na nossa indústria”, afirmou Jean-Dominique Senard, presidente do conselho de administração da Michelin.

Em relação à guerra comercial, o presidente Donald Trump ameaçou impor tarifas mais altas a carros e peças importados da Europa, se os aliados do continente não fizerem concessões comerciais. Esse cenário impõe um obstáculo para montadoras estrangeiras em solo americano e penaliza as próprias americanas, uma vez que algumas peças mais aprimoradas e produtos de aço são feitos no exterior. As montadoras estão em alerta, mesmo porque, a depender do avanço da guerra comercial e do protecionismo, as cadeias globais podem ser afetadas.

“A China é um produtor muito forte de baterias sofisticadas, e não temos a capacidade de produção de baterias para todas as montadoras, com preço razoáveis, nos próximos anos. Temos um desafio tecnológico enorme”, disse Yves Bonnefont, presidente da DS Automobiles, do grupo PSA. Em adição a tudo isso, está a necessidade das montadoras em se adaptar a novos padrões de emissão de poluentes na China, Europa e Estados Unidos.

O mercado europeu está sofrendo com novas regras de teste, o que tem criado um vácuo na homologação de modelos. A repórter viajou à convite da Coface

Por Istoé Dinheiro

Investidores montam operação de guerra para salvar Viracopos. Só a disposição em negociar do governo pode evitar a falência e o enorme prejuízo aos cofres públicos.

Quem pega um voo em Viracopos consegue perceber facilmente a ociosidade do aeroporto de Campinas, no interior de São Paulo. As 28 pontes de embarque do novo terminal foram construídas para atender 25 milhões de passageiros. Hoje, recebem um fluxo inferior a 10 milhões. Sobra espaço, uma vez que a área do empreendimento equivale a 25 campos de futebol. Os números ajudam a compreender como o local combina duas constatações aparentemente contraditórias: a operação é a mais bem avaliada entre os passageiros no País, mas é inviável para quem a administra. Enquanto investidores privados demonstram interesse em reverter a segunda questão, o governo segue firme rejeitando certas premissas nos novos contratos e deixa o terminal próximo de um desfecho abrupto: a falência ou a tomada da concessão. Nos dois casos, o prejuízo deve recair nos cofres públicos.

Há ao menos três grupos interessados na compra e que podem garantir uma solução de mercado. O mais adiantado nas conversas é formado pelo fundo de investimento brasileiro IG4 Capital, com os suíços da Zurich. Uma proposta inicial, feita em novembro, oferecia uma injeção de capital imediata de até R$ 400 milhões. Segundo apurou DINHEIRO, ao revisar as informações, os interessados agora aceitariam pagar até R$ 600 milhões à vista. A cifra é suficiente para quitar o saldo de outorgas (espécie de aluguel que o concessionário deve ao governo) que está pendente com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O passivo, ao lado de garantias em aberto, é um dos pontos centrais do processo iniciado pela agência há cerca de um ano para tomar de volta a concessão. O trâmite da caducidade está interrompido desde dezembro por uma decisão temporária na Justiça a favor dos controladores.

Para colocar dinheiro no negócio, o consórcio dos novos investidores estruturou uma fórmula ampla. Ela prevê os seguintes pontos: a prorrogação por mais cinco anos do prazo de concessão, além dos 30 anos previstos inicialmente, com vencimento em 2042; a obrigação de construir a terceira pista apenas se o gatilho de demanda for atingido dentro do prazo de vigência; e uma mudança na forma do pagamento da outorga, com um peso menor para a parcela fixa e maior para a fatia variável, que caminha em linha com a receita.

Do total da dívida financeira, de R$ 2,5 bilhões, R$ 1 bilhão seria convertido em participação societária do BNDES e de bancos privados, e o restante seria renegociado sem desconto, com uma carência de ao menos quatro anos. São medidas que aliviam financeiramente a operação – somente a terceira pista requer investimentos de cerca de R$ 2 bilhões. Um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) seria firmado com a Anac e a concessionária para zerar o negócio.

Todo esse desenho demanda um aditivo no contrato atual e passa, portanto, por uma negociação com os entes públicos. Aí é que surgem os problemas. Para começar, haveria a necessidade de um amparo legal que respaldasse o aditivo, um reforço normativo autorizando as mudanças, o que deve depender do Congresso. Como o formato pressupõe um aumento de capital, a Infraero, hoje sócia com 49% do consórcio, teria de fazer um aporte para acompanhar ou acabaria diluída na nova configuração societária.

Segundo apurou DINHEIRO, seriam necessários cerca de R$ 800 milhões para a estatal manter a sua parcela. O maior obstáculo é a rejeição do governo em aceitar rever os investimentos. No contrato original, a terceira pista seria construída obrigatoriamente até o fim do prazo de concessão, independentemente do nível de demanda.

Há grande chance de que esse gatilho não seja acionado, segundo as novas premissas feitas por uma consultoria independente. “O contrato atual fala que tem de entregar a terceira pista até o último dia da concessão. E é isso que entendemos que não podemos mexer”, afirma o secretário Nacional de Aviação Civil, Ronei Glanzmann. Embora a preferência do governo seja por uma solução de mercado, as autoridades reconhecem ser difícil de concretiza-lá e seguem em frente com os outros trâmites. “O plano A é a solução de mercado, o plano B é a falência judicial e o C é a caducidade.” O edital para manifestação de interessados numa nova licitação foi publicado na última semana. A estimativa é que um novo leilão só seja possível dentro de um ano, caso o cenário se confirme pela relicitação.

À BEIRA DA FALÊNCIA Para entender como se chegou a essa situação, é preciso voltar no tempo. Em 2011, o País estava às voltas com um apagão aéreo diante da rápida expansão na demanda e dos preparativos para a Copa do Mundo de 2014. A privatização foi a solução encontrada pelo governo Dilma Rousseff para acelerar os investimentos.

Naquela época, o Brasil vivia o auge do crescimento econômico, uma euforia que se traduzia nas projeções dos certames. Pelas estimativas do leilão, Viracopos deveria ter hoje cerca de 16 milhões de passageiros e 479 mil toneladas de carga. Números revisados mostram que o primeiro só deve ser alcançado em 2032 e o volume comercial não será atingido nem no fim da concessão. Na prática, não precisaria ter investido no novo terminal.

A demanda está estável desde 2013 e poderia ser atendida com o antigo prédio.

Na época da concessão, já havia desconfiança em relação ao excesso de otimismo. No mercado, a proposta dos controladores atuais foi vista como muito ousada. As empreiteiras UTC e Triunfo, junto com a sócia francesa Egis, ofereceram R$ 3,8 bilhões em outorgas totais ao governo, um valor 159,75% superior ao lance mínimo. Logo começou a ficar claro que as empresas teriam dificuldades.

A situação se acentuou ainda mais com a recessão e a operação Lava Jato, que implicou tanto a UTC quanto a Triunfo. A primeira está em recuperação judicial e a segunda em recuperação extrajudicial. Com as frustrações de receitas do aeroporto, as duas teriam de recorrer a dinheiro adicional para pagar outorgas, mas o aperto dificultou as injeções e gerou as pendências com a Anac.

O consórcio tentou devolver o ativo de forma amigável num projeto elaborado pelo Congresso, mas o governo Michel Temer nunca regulamentou o tema. A saída para evitar a falência foi entrar com um pedido de recuperação judicial. O plano busca mostrar que a operação é viável, ao apontar uma geração de caixa média de R$ 162 milhões e uma projeção de um pico de R$ 1,6 bilhão em 2041.

O problema hoje é fazer frente a um endividamento que alcança 28 vezes o valor do caixa, se considerado o passivo da outorga. O ambiente da recuperação judicial será usado para negociar novos termos principalmente com a Anac e com o BNDES. A assembleia marcada para fevereiro foi adiada para maio.

Os controladores também querem que o governo reconheça a sua parcela de responsabilidade no problema. A concessionária tem pleitos de reequilíbrio que somam R$ 3,2 bilhões. Nele estão incluídos, por exemplo, um cálculo de receitas comerciais que teriam sido obtidos se tivessem sido cumpridas as reintegrações de posse, de responsabilidade do governo. Muitos dos proprietários da área que seria usada para construir empreendimentos como um hotel e um centro de convenções ainda não deixaram o local. Há desde casas até um campo de polo no sítio aeroportuário.

Os sócios também cobram uma compensação de R$ 2,7 bilhões pelo descompasso “exorbitante” entre a demanda projetada e a efetiva.

Uma conta conservadora sugere ser possível reaver metade dos pleitos que não estão ligados com a demanda, ou cerca de R$ 1,6 bilhão. Por esses cálculos, é possível imaginar o impacto potencial aos cofres públicos se confirmada a caducidade ou a falência. Além dos pleitos, investimentos feitos pelo consórcio somam mais de R$ 3 bilhões. Há ainda que se considerar o possível calote no BNDES e a perda para a Infraero – a estatal aportou R$ 777 milhões no projeto.

Mesmo deduzindo as pendências devidas pelo concessionário para a Anac, o governo poderia ser obrigado a devolver recursos ao sócios atuais. Há dúvidas se seria possível recuperar esses valores em um novo leilão. “A caducidade é sempre péssima”, afirma Alberto Sogayar, sócio de Infraestrutura do L.O Baptista Advogados.

Ele propõe um modelo que use os novos estudos contratados e contemple o pagamento pelo novo investidor aos sócios atuais. “Não gera caducidade, remunera de forma justa quem é devido, entra um investidor que tem capacidade e dá continuidade ao projeto.”

O desfecho de Viracopos é acompanhado de perto por investidores e potenciais interessados na nova rodada de concessões. O risco é de aumentar a percepção de insegurança jurídica do setor.

“O fato de preservar o contrato original dá uma excelente sinalização ao mercado internacional”, afirma o secretário. “Existe uma questão de reputação muito séria, uma sensação de que no Brasil os contratos são cumpridos. O combinado não sai caro.” No aeroporto de Campinas, pode até sair.

 

Por Valor Econômico

SÃO PAULO – A Oi anunciou nesta quarta-feira (9) que chegou a um acordo com a Bratel, subsidiária da portuguesa Pharol, para encerrar e extinguir quaisquer litígios judiciais e extrajudiciais no Brasil, Portugal e em todos os países em que são movidos processos.

O acordo, aprovado pelos conselho de administração da Oi e da Pharol, prevê que a Oi pague 25 milhões de euros à companhia portuguesa e entregue 33,8 milhões de ações que estão em sua tesouraria.

A empresa brasileira também assumirá custos com garantias judiciais relativas a processos judiciais da Pharol em Portugal e terá de fazer um depósito em conta garantia da Pharol em caso de venda de sua participação na Unitel, empresa de telecomunicação angolana.

Em 2014, quando a Oi adquiriu os ativos portugueses e africanos da Portugal Telecom, ela passou a deter participação indireta de 25% na empresa.

O depósito, segundo o comunicado, visa fazer frente a eventual condenação em contingências tributárias avaliadas como prováveis. Entre as obrigações da Pharol estão a utilização de, no mínimo, 25 milhões de euros na subscrição de ações emitidas no aumento de capital realizado no âmbito do plano de recuperação judicial.

Ela também terá de votar favoravelmente qualquer ato ou medida prevista no plano de recuperação nas assembleias gerais de acionistas. Outra condição que a empresa portuguesa terá de cumprir é permitir que a Oi utilize qualquer valor devolvido à Pharol pela Autoridade Tributária Portuguesa a partir de 24 de março de 2015 com o custo de garantias e contingências tributárias. A Oi terá, ainda, o direito de ter um membro de sua indicação no conselho de administração da Pharol para este mandato. A não implementação deste direito resultará na rescisão do acordo.

“O management da Oi e Pharol estão alinhados, de boa-fé, aos melhores interesses da Oi para que a companhia tenha foco absoluto no turnaround operacional e elimine dispersão e custos relacionados a litígios”, diz trecho do comunicado da Oi. Os termos e condições do acordo somente serão válidos após a homologação pelo juízo da recuperação judicial.

Por Estadão

Samuel Pessôa, que figura entreos mais brilhantes economistas brasileiros da atualidade, publicou na Folha de S.Paulo o artigo É hora de acabar a greve no Congresso (3/2). Neste texto, defende principalmente duas ideias. Na primeira, coerente com o título, sustenta que, “em razão da crise política, o Congresso está em greve desde 2015”. Na segunda, enfatiza ser do Congresso o papel principal para o ajuste fiscal brasileiro. Segundo ele, “tapar esse rombo é tarefa do Congresso” e “o melhor que o Executivo pode fazer é apresentar um plano de ajuste das contas públicas e a partir dele negociar no Congresso”. Não vejo exatamente assim.

Em primeiro lugar, parece-me injusto afirmar que o Legislativo está praticamente parado há quatro anos. De 2015 para cá, o Congresso aprovou medidas de alta relevância para o ajuste das contas públicas e para o aumento da produtividade da economia. Entre elas destacam-se a emenda constitucional do Teto de Gastos, a reforma trabalhista, a TLP, que acabou com a farra de empréstimos subsidiados do BNDES, o fim da participação obrigatória da Petrobrás no pré-sal, a lei da terceirização, o projeto que resultou na Lei 13.709/18, que trata da proteção de dados pessoais e altera o Marco Civil da Internet e a nova lei sobre distrato imobiliário. Além disso, encaminhou projetos importantes, agora praticamente prontos para serem votados, como o cadastro positivo de crédito, a nova lei de recuperação judicial e falências e a independência do Banco Central.

Em segundo lugar, não me parece correto minimizar o papel do Executivo na promoção do ajuste fiscal.

Tomemos a reforma da Previdência. Mesmo antes da última internação hospitalar de Jair Bolsonaro, que infelizmente se prolonga por tempo acima do esperado, o desacordo sobre o tema entre os eixos político, militar e econômico do governo, além do próprio presidente, já era claro. Com o vazamento da minuta da proposta, tais divergências foram expostas à luz do dia e tornaram-se preocupantes, provocando incertezas e muita volatilidade no mercado financeiro.

Não se tratam de divergências sobre detalhes, mas envolvem questões essenciais, como idade mínima, regra de transição, inclusão ou não de militares, entre outras.

A esta altura, não se deveria mais falar na reforma pretendida por Paulo Guedes, por Onyx Lorenzoni, pelos militares ou pelo vice-presidente, Hamilton Mourão. O País já deveria saber qual é a reforma de Jair Bolsonaro, que recebeu 57,8 milhões de votos na eleição presidencial.

Ninguém duvida do compromisso de Paulo Guedes com o ajuste fiscal, mas mesmo ele já começou cedendo além do que deveria. Na semana passada, anunciou que, no mínimo, a reforma deveria promover economia fiscal de R$ 1 trilhão, no período de 10 a 15 anos. Pouca gente prestou atenção na expressão “15 anos”. O destaque foi a cifra de R$ 1 trilhão. Ocorre que tal valor, em 15 anos, corresponde a um ganho fiscal médio anual em torno de R$ 70 bilhões, menos do que pretendia a proposta original de Temer.

Antes da reeleição de Rodrigo Maia para a presidência da Câmara, falou-se muito que, se eleito, ele adotaria interpretação flexível do regimento, de modo a acelerar a tramitação do projeto. Pelo seu histórico parlamentar, sabe-se que Maia trabalhará muito a favor da reforma da Previdência, mas certamente não atropelará o regimento, como ele próprio já afirmou. Foi eleito para o cargo com votos de praticamente todos os partidos e correntes ideológicas e, portanto, terá de dar voz à oposição, o que é princípio básico da democracia.

Sim, como diz Samuel, a palavra final será do Congresso. No que pese isso, a aprovação da reforma da Previdência depende de muito empenho, coesão e articulação política competente do Executivo, o contrário do que se observa até agora.

Por Valor Econômico

A Gafisa – uma das mais tradicionais incorporadoras com atuação principalmente na cidade de São Paulo – vive um dos seus momentos mais críticos. Ontem, no mais recente contratempo da companhia, a Comissão de Valores Mobiliários (CVM) abriu processo administrativo para investigar o imbróglio com a Polo Securitizadora. Há insegurança no mercado em relação aos rumos da Gafisa, em cenário de redução do ritmo de obras e atraso no pagamento a fornecedores.

A sequência de informações negativas pode se refletir em mais distratos e menos vendas, e há receio de que, se houver agravamento da situação, a companhia possa ter de recorrer à recuperação judicial. Procurada, a Gafisa disse que não considera essa opção. A situação delicada reflete, no entendimento de fontes ouvidas pelo Valor, a combinação de fatores de curto e longo prazos. Às medidas consideradas polêmicas tomadas pela gestora GWI, que assumiu a companhia em setembro, juntam-se as consequências da redução do tamanho da empresa anunciada há sete anos sem a possibilidade de diminuição imediata dos custos, a alta da alavancagem após a cisão com a Tenda em 2017 e os problemas vividos pelo setor, principalmente entre 2012 e 2016.

“A Gafisa vinha em recuperação, mas não podia se dar ao luxo de cometer muitos erros. A nova gestão errou bastante ao consumir caixa em decorrência de um programa de recompra de ações e ao demitir a antiga diretoria”, afirma uma fonte.

No primeiro semestre do ano passado, a incorporadora teve forte desempenho de lançamentos, vendas e velocidade de comercialização medida pelo indicador VSO (vendas sobre oferta), e reduziu seu prejuízo líquido. Incorporadora reduziu ritmo de obras, tem atrasado pagamento a fornecedores e continua a cortar pessoal.

Em nota, a Gafisa informou que o momento crítico não decorre das decisões da nova gestão, que está comprometida com “resultados de longo prazo” e tem colocado em prática medidas para reduzir custos, como mudança de sede, e novos serviços que irão gerar receita. “Estas e outras medidas a serem anunciadas devem começar a trazer resultados a partir deste ano”, informou a Gafisa. A intenção é readequar a companhia à realidade do mercado.

Ao assumir a Gafisa, a nova gestão demitiu boa parte da diretoria e, nos 40 primeiros dias, cortou o quadro de funcionários pela metade. Em janeiro, o quadro de funcionários passou de 359 para 350. A Gafisa tem cortado despesas com pessoal, e revisado, cancelado e negociado contratos de marketing e tecnologia da informação. “Todas as ações de otimização de custos já implementadas desde o início da nossa gestão apontam uma economia total da ordem de cerca de R$ 110 milhões no ano”, informou a companhia em carta aos acionistas no dia 1º.

No mercado, há quem questione que esse foco em corte de custos tenha significado o desmonte, além da própria diretoria, de equipes familiarizadas com etapas dos processos de incorporação, vendas e relacionamento com instituições financeiras. O volume de lançamentos foi reduzido.

Como o setor tem ciclo longo, fontes avaliam que a descontinuidade pela GWI da estratégia adotada pela gestão anterior ocorreu antes que houvesse tempo hábil para que a melhora operacional se refletisse na reversão dos números do balanço. A Gafisa fechou 2018 com lançamentos de R$ 729 milhões, abaixo do R$ 1 bilhão que estimava para o ano.

Em dezembro, a presidente, Ana Recart, disse ao Valor que dois projetos deixaram de ser apresentados devido a questões de “produto e mercado”, e que não houve nenhum cancelamento de lançamentos pela nova gestão. “A companhia já avaliou todos os lançamentos e, atualmente, tem em seu ‘pipeline’ projetos diferenciados em relação aos quais acreditamos ter boa absorção pelo mercado”, disse a Gafisa em nota. Uma das críticas do mercado à desaceleração dos lançamentos é que, desta forma, o ritmo de vendas é reduzido e fica mais difícil gerar caixa para fazer frente às dívidas.

No fim de setembro, a Gafisa tinha alavancagem medida por dívida líquida sobre patrimônio líquido de 87,8%. Da dívida total de R$ 960,3 milhões do fim do terceiro trimestre, R$ 706,2 milhões venciam até setembro de 2020. “A empresa tem pressão de caixa no curto prazo”, afirma uma fonte.

Assim como quase todo o setor de incorporação, a Gafisa viveu, principalmente a partir de 2012, as chamadas “dores do crescimento”, como estouros de orçamento. Em função disso e de problemas do legado dos empreendimentos antigos da então controlada Tenda, a companhia reduziu o tamanho de suas operações, mas continuou, nos anos seguintes, com despesas de contenciosos e assistência técnica proporcionais a quando tinha porte mais expressivo.

Esse descasamento de receitas e despesas, e os efeitos dos distratos pressionaram os resultados. Em junho de 2013, a venda de 70% de Alphaville para as gestoras de private equity Pátria Investimentos e Blackstone resultou na redução do endividamento da Gafisa. Em 2017, porém, a alavancagem da companhia foi fortemente pressionada em decorrência da cisão com a Tenda, que resultou em concentração de dívidas corporativas na Gafisa.

Em novembro de 2017, foi realizado aumento de capital encabeçado pelo fundo Wishbone Management, operação que trouxe algum fôlego para a companhia e se refletiu na melhora do desempenho operacional. Ao longo do ano passado, a GWI foi adquirindo, no mercado, ações da Gafisa, até que conseguiu eleger o conselho de administração e assumir a gestão da empresa no fim de setembro.

Atualmente, conforme informações do site da Gafisa, a gestora possui 49,94% de participação na incorporadora.

Por Valor Econômico

SÃO PAULO – A pedido do China Construction Bank (CCB), a Polícia Civil está investigando eventual irregularidade no processo de recuperação judicial da Abengoa Bioenergia. Com duas usinas sucroalcooleiras no Estado de São Paulo, a empresa tem dívidas de cerca de R$ 1,5 bilhão.

Na última assembleia de credores, em novembro, o banco chinês acusou a sucroalcooleira do crime de favorecimento de credores pelo fato de a Abengoa Bionergia ter oferecido um acordo de confidencialidade que lhe daria acesso a informações sobre o plano de recuperação judicial anterior e à possibilidade de uma transação.

Procurada pelo Valor, a usina controlada pela espanhola Abengoa não quis comentar. Em 7 de novembro, um dia antes da última assembleia de credores, o CCB pediu abertura da investigação. Em petição apresentada pelo escritório Galdino & Coelho, o banco disse que a Abengoa Bioenergia ofereceu, através da consultoria G5 Evercore — mandatada pela para negociar acordos com credores e eventuais compradores — acordo que, segundo o CCB, conferiria “posições privilegiadas a uma parcela dos credores”, o que poderia “favorecer os credores que aceitam negociar sigilosamente e prejudicar os demais credores”.

O CCB cita o artigo da lei de recuperação judicial que prevê pena de dois a cinco anos e multa à empresa que pratica “ato de disposição ou oneração patrimonial ou gerador de obrigação, destinado a favorecer um ou mais credores em prejuízo dos demais”.

Comentando em tese, por não conheceram a acusação do CCB em detalhes, advogados consultados pela reportagem disseram que não é ilegal oferecer acordo de confidencialidade a credores no âmbito de uma recuperação, desde que as informações disponibilizadas no acordo sejam relacionadas a segredos comerciais ou industriais ou de negociações com eventuais compradores.

O inquérito precisará apurar se houve credores que não receberam a proposta do acordo e se isso ocasionou prejuízos a estes nas negociações do plano.

Se a acusação não for confirmada, o CCB pode ser processado por denúncia caluniosa. Uma fonte próxima à Abengoa Bioenergia disse que a empresa teria oferecido o acordo a “todos” os credores, como bancos e fornecedores, e que o CCB teria sido o único a se recusar. Outra fonte, também próxima à usina, sustentou que o acordo buscava preservar informações relacionadas a negociação com possíveis compradores, já que o plano prevê venda de ações e dos ativos da Abengoa Bioenergia. Na lista dos principais bancos credores, o BNDES afirmou ao Valor que “não fez nenhum tipo de acordo com a Abengoa Bioenergia para ter acesso privilegiado ao seu plano de recuperação”.

O Santander disse que “não comenta casos sob judice”. Banco do Brasil e Bradesco também não comentaram. Antes da última assembleia de credores, o CCB já havia criticado o fato de a Abengoa Bioenergia ter apresentado seu plano de recuperação judicial com poucos dias de antecedência.

O banco também acusou a empresa de ter retardado a apresentação de propósito para favorecer credores que teriam aceitado a negociação sigilosa.

A última assembleia foi suspensa e remarcada para 12 de fevereiro. Ainda assim, a juíza responsável, Djalma Moreira Gomes Júnior, decidiu remeter as acusações ao Ministério Público, e, em seguida, a promotora da região, Yara Jerozolimski, solicitou investigação à Polícia Civil. A usina chegou a recorrer para impedir o procedimento, mas, em decisão do último dia 25, o juiz Orlando Gonçalves de Castro Neto negou o pedido.

Na sexta-feira passada, a Abengoa Bioenergia apresentou um novo plano com poucas alterações ante o anterior. CCB e Abengoa também discordam quanto ao crédito correspondente ao banco chinês. O CCB reivindica R$ 45 milhões como crédito concursal (submetido às regras da recuperação) e R$ 43 milhões em dívida extraconcursal, que o banco está pedindo execução na Justiça.

A usina afirma que este crédito também seria concursal. Procuradas, Abengoa, G5 Evercore e CCB não comentaram.

Por Valor Econômico

O mercado de aviação teme que a crise financeira da Avianca Brasil e seus desdobramentos judiciais joguem nas alturas os custos de arrendamento de aeronaves por companhias brasileiras. Uma das advertências mais duras partiu da empresa de leasing Aircastle, que tem 246 aviões arrendados em todo o mundo, além de compromissos de quase US$ 1 bilhão para a aquisição da nova família de jatos regionais E2 da Embraer.

“Um sistema judicial previsível e uma estrutura [regulatória] confiável para a recuperação de aeronaves é fator primordial para o custo e para a disponibilidade de capital às empresas aéreas”, disse o CEO da Aircastle, Mike Inglese, ao comentar o caso Avianca. “O Brasil é o terceiro maior mercado do mundo para a aviação civil e a indústria do setor se beneficiou com a adoção da Convenção da Cidade do Cabo, permitindo ao país atrair significativo capital estrangeiro”, afirmou.

A Aircastle é dona de 11 aeronaves arrendadas pela Avianca Brasil. Na terça-feira à noite, o Tribunal de Justiça (TJ) de São Paulo negou pedido dela e de outros credores da companhia para a retomada imediata de parte da frota, devido ao atraso nos pagamentos. O desembargador Grava Brazil entendeu que a manutenção dos aviões com a Avianca não representa risco às empresas de leasing caso o pagamento dos arrendamentos volte a ocorrer em fevereiro.

“A tutela de urgência será concedida quando houver elementos que evidenciem a probabilidade do direito e o perigo de dano ou o risco ao resultado útil do processo”, argumentou ele na decisão. O indeferimento anterior dos credores, em primeira instância, já havia desapontado o executivo da Aircastle.

“A decisão judicial impactará negativamente a indústria brasileira da aviação civil, com custos maiores e menos financiamento”, disse Mike Inglese. Essa preocupação já havia sido suscitada pelo presidente da Latam no Brasil, Jerome Cardier, depois de a 1ª Vara de Recuperação e Falências de São Paulo ter suspendido, até abril, as ações movidas contra a Avianca para retomada dos aviões e motores. “A Convenção de Cape Town, da qual o Brasil é signatário, determina a retomada das aeronaves e motores pelas empresas, no caso de não pagamento do leasing.

Temos uma decisão tomada por um juiz do Estado que passa por cima da legislação nacional e de uma determinação internacional”, criticou Cardier. “Isso cria uma insegurança jurídica que nos preocupa muito. Com o risco mais alto, as empresas aumentam a expectativa de retorno sobre investimentos no Brasil, o que pode implicar aumento no preço do leasing para todas as aéreas no país. Isso é o que não queremos.”

Assinada em 2001 no balneário sul-africano e com 78 signatários atualmente, a Convenção da Cidade do Cabo foi internalizada no Brasil há quase seis anos, pelo decreto presidencial 8.008/13, conforme explica o advogado Felipe Bonsenso Veneziano, especialista em direito aeronáutico e autor de uma tese de mestrado sobre o assunto.

Ele acrescenta que outro tratado, a Convenção de Viena, deixa claro que os países não podem invocar suas legislações domésticas para descumprir tratados internacionais. Para Veneziano, as decisões judiciais relativas ao caso Avianca surpreendem. “O Brasil descumpre descaradamente um tratado internacional.

Isso é negativo para a segurança jurídica e para o ambiente de negócios”, afirmou o advogado, que não defende nenhuma parte interessada na recuperação judicial da empresa.

Outro ponto bastante criticado por Veneziano é a essência do plano da Avianca, que propõe a criação de uma “unidade produtiva isolada” com os “slots” (direitos de pousos e decolagens nos aeroportos) detidos pela companhia aérea. Ele lembra que a comercialização de slots já foi vedada por resolução da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Além disso, em caso semelhante, o Superior Tribunal de Justiça (STJ) proibiu a Pantanal Linhas Aéreas de fazer a alienação judicial dos slots em julgamento de 2010.

A Avianca quer que essa unidade produtiva seja criada sem dívidas e podendo receber aporte de US$ 75 milhões de investidores.

Por Mercado & Eventos

Dois anos depois do pedido de recuperação judicial, o parque de diversões Hopi Hari corre o risco de ter sua falência decretada. Isso porque as renegociações com seus credores não aconteceu, e cada um deles movem ações paralelas contra o parque.

O plano de recuperação judicial apresentado em abril de 2018 contemplava apenas os créditos trabalhistas, enquanto os grandes credores ficaram de fora do plano de negociação. No início deste no, o principal credor, o BNDES, conseguiu na justiça uma ordem para execução do crédito de cerca de R$ 230 milhões que o parque possui. O BNDES pediu então o leilão dos bens do Hopi Hari.

Se o leilão for aprovado, o parque perderá seus ativos e não terá como continuar operando, inviabilizando sua recuperação e levando a empresa à falência.

Por Reuters

A Fertilizantes Heringer informou que pedido de recuperação judicialapresentado pela empresa foi deferido pela 2ª Vara da Comarca de Paulínia (SP), segundo fato relevante divulgado ao mercado no fim da noite de quarta-feira.

“A companhia ressalta que o processo de recuperação judicial representa um novo passo em seu processo de reestruturação financeira, administrativa e operacional, e possui como objetivo permitir a continuidade dos negócios desenvolvidos pela Heringer”, afirmou a empresa no comunicado.

Com o deferimento do pedido, todas as ações e execuções atualmente em curso contra a companhia são suspensas pelo prazo de 180 dias corridos.

A Fertilizantes Heringer entrou com o pedido de recuperação judicial na última segunda-feira, destacando ter sido necessário readequar sua estrutura administrativa e operacional por meio da suspensão de nove unidades no país.

Na semana passada, a Reuters revelou que a empresa decidiu fechar várias de suas fábricas e centros de distribuição como parte de um plano de reestruturação para lidar com dívidas bilionárias.

A empresa tem capacidade para movimentar 6,2 milhões de toneladas de fertilizantes por ano, utilizados em diversos tipos de culturas, incluindo soja, milho, algodão, café e cana-de-açúcar.

Por Valor Econômico

A Fertilizantes Heringer confirmou as expectativas e entrou com pedido de recuperação judicial na comarca da cidade de Paulínia (SP), “em caráter de urgência”, no fim da noite de segunda-feira.

A notícia fez as ações da companhia despencarem na B3. A queda ontem foi de 30,4%, o que reduziu o valor de mercado da empresa em R$ 56 milhões. Segundo o advogado do caso, Julio Mandel, a dívida total da Heringer chega a R$ 1,5 bilhão – cerca de 80% em dívidas quirografárias (ou seja, sem garantia real).

Mandel afirmou que a recuperação judicial foi pedida após a russa EuroChem executar uma dívida de R$ 54,98 milhões, o que provocou o bloqueio de todas as contas da Heringer.

“Estávamos negociando com credores e isso poderia evitar a recuperação, mas com as contas bloqueadas não houve saída”. A Heringer pediu o desbloqueio das contas.

“Ao arrepio da lei processual vigente e sem qualquer respeito ao direito da ampla defesa e do contraditório, referido Juízo presumiu a ‘insolvência’ da Heringer – o que não se presume em nenhum cenário em um Estado Regular de Direito – e promoveu, repita-se, sem oitiva desta parte, o bloqueio total de suas contas e movimentações financeiras, simplesmente paralisando a empresa”, aponta o documento de pedido de recuperação judicial ao qual o Valor teve acesso. Segundo dados do processo, a juíza Marta Brandão Pistelli ficará responsável por julgar o pedido.

Fontes de mercado afirmaram que a própria EuroChem é uma forte candidata a adquirir as operações da Heringer. A russa já detém 50% da Fertilizantes Tocantins. Outra forte concorrente para adquirir a Heringer é a canadense Nutrien – oriunda da fusão entre a Potash e a Agrium -, que já detém 9,5% do capital da empresa brasileira.

A expectativa de venda da companhia chegou a motivar, recentemente, uma alta acumulada de 76,5% das ações da Heringer na B3, apesar dos fracos resultados financeiros e operacionais. De acordo com dados do Valor Data, o capital de giro da companhia estava negativo em R$ 1,3 bilhão no fim do terceiro trimestre do ano passado.

Na prática, a companhia vinha queimando caixa e só teria condições de quitar as dívidas de curto prazo (que vencem em até um ano) com a venda de ativos. Em comunicado enviado à Comissão de Valores Mobiliários (CVM), a Heringer confirmou que iniciou um processo de reestruturação operacional que culminou na suspensão das atividades nas unidades de Rondonópolis (MT), Dourados (MS), Três Corações (MG), Uberaba (MG), Rio Verde (GO), Porto Alegre (RS), Rio Grande (RS), Paranaguá (PR) e Rosário do Catete (SE). Na tarde de ontem, a companhia convocou assembleia extraordinária de credores para 20 de fevereiro.

A assembleia tem como função principal discutir a recuperação judicial e autorizar a diretoria “a praticar todos os atos necessários à efetivação” da RJ.

Em comunicado, Heringer afirmou que “a administração da companhia empreendeu esforços e estudos, em conjunto com seus assessores legais e financeiros, para otimizar a situação de liquidez e o perfil de endividamento da companhia nos últimos meses, tentando, inclusive, buscar potenciais investidores no sentido de equilibrar as demandas de capital de giro para manter as atividades operacionai